Rigassificatore Piombino. Andrà tutto bene… Brevi considerazioni a margine delle risposte SNAM a vigili del fuoco e autorità portuali
Possibili incidenti sono causati dalla risultanza della dispersione di gas in forma liquida o di vapori con conseguenti incendi nel punto di rilascio quando si fossero raggiunte le condizioni di concentrazione favorevole del gas in aria, tra il 5 e il 15%. Un rilascio incontrollato all’interno di uno spazio confinato può causare un’esplosione. I vapori di GNL dispersi in aria possono far mancare ossigeno nella zona di dispersione causando asfissia. Chi volesse può farsi un quadro complessivo visionando il documentario che segue:
Carri cisterna ferroviari o autotrasportati possono essere coinvolti in incidenti causati da collisioni con altri veicoli e in mare come nei casi di Viareggio, Livorno (Moby Prince) ; di recente nello stretto di Gibilterra si è verificata la collisione tra una petroliera parzialmente affondata ed una nave adibita al trasporto di gas liquefatto, la ADAMS.
In merito alle perplessità della capitaneria di Porto di Piombino rispetto ai rischi di collisione tra:
– metaniera e FSRU; – metaniera e traghetto; – traghetto e FSRU e le correlate conseguenze ecco le rassicurazioni di SNAM:
Per i rischi derivati dalle possibili interferenze con i traffici presenti nel porto di Piombino la società informa di aver prodotto “uno studio di manovrabilità nell’area portuale in collaborazione con la società Cetena di Genova. Lo studio ha consentito l’individuazione, per le diverse tipologie navali, delle condizioni meteo marine che consentiranno le manovre di ingresso e uscita in sicurezza. In particolare per i traghetti, tutte le simulazioni condotte hanno mostrato che la nave si arresterebbe a una distanza di sicurezza (diverse centinaia di metri) senza interazioni con il terminal Lng”.
“Fra gli altri rischi quello di collisione è stato ritenuto remoto perché l’ormeggio del rigassificatore alla Banchina Est è compatibile con le attività tipo E e F di cui al D.M. 09/05/2001, in corrispondenza alla Banchina Nord. Per le manovre di entrata e uscita dei mezzi navali a supporto del rigassificatore Snam conferma che nella stagione estiva saranno eseguite esclusivamente in notturna, quindi senza generare interferenza con il traffico traghetti. Sarà da valutare attentamente nel resto dell’anno la possibilità di manovra anche in periodo diurno in funzione di quelle che saranno le effettive finestre di disponibilità non prescindendo dal fatto che “in ogni caso, sarà data la priorità al transito dei traghetti”.
Non siamo esperti di traffico portuale ma leggiamo le domande poste dalla capitaneria di porto e le risposte sempre rassicuranti di SNAM tenendo a mente che non ci sono al mondo altri casi di navi rigassificatrici parcheggiate in un porto, nell’immediata prossimità del suo centro abitato e che Piombino farà perciò da apripista per questo genere di soluzione assolutamente inedita.
Diamo un’occhiata a qualcuna delle tante simulazioni nelle più diverse condizioni prodotte dalla società Cetena per farci un’idea seppure vaga degli spazi di manovra:
Domande e risposte sulla fattibilità delle manovre di ingresso/ormeggio ed uscita/disormeggio della FSRU e della metaniera si ritrovano negli allegati pubblicati qui.
Mi limito, data la mia incompetenza in materia di traffico portuale, spazi di manovra, distanze di arresto ecc. a riportare le conclusioni di uno studio sulle diverse tipologie di rischi di incendio ed esplosione a cui è soggetta una nave adibita a trasporto, stoccaggio e/o rigassficazione di gas liquefatto.
eccole:
“Nella pianificazione urbana, le rotte marittime del GNL non dovrebbero trovarsi in luoghi o unità ad alta densità di persone o cose; quando si verifica l’incidente della nave GNL, le persone e i materiali di valore dovrebbero essere evacuati in tempo in aree sicure, per evitare danni alle proprietà e alle persone”
Ci chiediamo, peraltro, se qualcuno abbia già pensato, coerentemente con il rischio a cui si sottopporrebbero i piombinesi, a periodiche esercitazioni di evacuazione rapida della città, gestite dalla Protezione civile. Sarebbe ben strano, ma perfettamente commisurato al rischio, vedere l’intera popolazione di Piombino sottoporsi periodicamente a prove di evacuazione generale. Nessuno sarebbe comunque in grado di garantire che i tempi di evacuazione possano, un giorno che speriamo non arrivi mai, risultare adeguati alla rapidità del propagarsi degli eventi temuti nel contesto urbano.
Secondo SNAM starà alla capitaneria di porto, ad esempio, in condizioni meteo avverse, consentire o vietare l’accesso al porto. Una bella responsabilità per l’autorità portuale locale che dovrà scegliere di volta in volta come applicare l’articolo 67 del codice della navigazione.
67 – Limitazione del numero delle navi addette al servizio dei porti
Il capo del compartimento può limitare, in relazione alle esigenze del traffico, il numero delle navi e dei galleggianti addetti al servizio dei porti.
Passando ad altro. Sappiamo che
una troppo rapida rimiscelazione dei vari strati di gas liquefatto in un serbatoio comporta una rapidissima vaporizzazione del gas e conseguenti pericolosi sfiati.
Chiedono, infatti, i vigili del fuoco di:
“Fornire adeguate informazioni sulle possibili cause e conseguenze di un aumento di pressione lato mantello di un vaporizzatore, dovuto a una perdita di LNG (ad es. dovuta alla rottura di un tubo del fascio tubiero) verificando se può originare un Top Event, mediante analisi HazOp”.
e fanno notare che:
2.12 non sono analizzati fenomeni di sloshing considerata la tipologia di ormeggio e le condizioni meteomarine avverse.
come premessa per sapere meglio di che parliamo nel video che segue si visualizza la simulazione del fenomeno di sloshing per movimentazione verticale del contenitore del liquido che subisce sciabordio… naturalmente la forzante in mare può avere componenti di movimentazione del terminale di rigassificazione anche orizzontali…
Ecco la RISPOSTA di SNAM: Considerando che la nave FSRU sarà permanentemente ormeggiata all’interno del porto, e quindi limitatamente esposta agli effetti di condizioni meteomarine avverse grazie alla protezione delle dighe portuali, il fenomeno non risulterà pertanto di interesse.
Rilasci diretti di gas liquefatto in acqua di mare comportano rapidissime transizioni di fase (RPT) a carattere esplosivo (vedi video).
Alla domanda, rivolta a SNAM, dai vigili del fuoco, relativamente alla possibilità del rischio di rapide transizioni di fase essa risponde escludendo del tutto, dopo essere ricorsa a qualche considerazione tecnica, l’eventualità di un tale rischio:
“Il fenomeno della Transizione Rapida di Fase (rapido cambiamento di fase del GNL qualora questo venga a contatto con l’acqua) rappresenta un evento raro e con conseguenze limitate alla zona ove è avvenuto lo sversamento (come riportato nella linea guida emessa dalla Direzione Centrale Prevenzione e Sicurezza Tecnica del Corpo Nazionale dei Vigili del Fuoco “Guida tecnica di prevenzione incendi per l’analisi dei progetti di impianti di stoccaggio di GNL di capacità superiore a 50 tonnellate”).
I vigili del fuoco chiedono anche a proposito della gestione di calamità naturali quali terremoti, fulmini, tsunami ed eventi bellici e terroristici.
Stavolta la “risposta” di SNAM riportata nella Documentazione integrativa SNAM del 30 agosto 2022 relativa al tema della Security e degli incidenti legati a questo segmento è elusiva. Snam informa di aver prodotto la documentazione e averla condivisa esclusivamente con l’Autorità Portuale e la Capitaneria di porto ma poiché trattasi di informazioni sensibili, esse non sono divulgabili pubblicamente (3.2 Risposta del Proponente con riferimento al Punto 2.2 della Sezione 2).
Il documento “Linee guida del progetto di Security” sarà, infatti, condiviso ed implementato per tutte le tematiche richieste nei mesi successivi al di fuori del procedimento autorizzativo in corso in considerazione del fatto che il documento contiene dati sensibili e non divulgabili al pubblico, lo stesso non è stato trasmesso nel contesto della documentazione integrativa. Insomma certe cose è bene che la gente, essendo facilmente impressionabile, non ne venga a conoscenza (vedi il mio Misure antiterrorismo nel porto di Piombino?).
Non succede niente finché un giorno non succede. Andrà tutto bene…
Ovviamente se i sistemi di rilevamento di eventuali fughe di gas, fumi, e/o di calore radiante, temperature eccessivamente alte, funzionano e il monitoraggio delle possibili cause di incidente è attivo essendo in grado di attuare i relativi arresti di emergenza, la soppressione delle possibili escalation incendiarie, ecc., tutto andrà bene.
La foto, dice Luciano Vitali, un piombinese, se non ricordo male fu scattata da Civilini. Essa ritrae una sciroccata che nel 1966, con onde alte, dicevano 22 metri, spezzo’ e sposto di 14 metri la diga del porto; se vi fate una camminata si vede ancora la parte rifatta.
La tengo incorniciata perché quel giorno la mia famiglia traslocava in viale Amendola 45, il vento ci creò un sacco di problemi.
Aggiunge il Vitali: mi si dirà che son passati più di 50 anni e ‘un se più visto niente der genere’ (il fiorentinismo è d’obbligo).
Già, intanto ci si ricorda bene la ruota panoramica di piazza Bovio girare come una trottola spinta dall’uragano nato a San Vincenzo (secondo i ben informati) e poi chi sarebbe pronto a scommettere che quella sciroccata non si ripeterà? In fin dei conti da un punto di vista probabilistico, più tempo passa e più si avvicina il ripetersi di un evento avvenuto, mi pare intuitivo. I piombinesi sanno bene quanto il porto sia esposto allo scirocco.
Forse è meglio non piazzare una bomba ad orologeria innescata in quelle acque.
ZONE DI ESCLUSIONE
Tutti gli impianti di questo tipo comportano ampie zone di esclusione (negli USA ai sensi del codice normativo federale 49CFR193. (vedi qui). La zona di esclusione totale nel caso di quella prevista dalla capitaneria di porto di Livorno è una zona circolare di 4 miglia nautiche di diametro con al centro il rigassificatore OLT.
Nel caso di Piombino, qualora fosse applicata secondo i criteri di sicurezza adottati a Livorno, essa si estenderebbe a tutta la città che andrebbe perciò, secondo le normative vigenti, preventivamente evacuata (vedi il mio Draghi e Cingolani assumono Giani per mettere Piombino in zona di interdizione totale)! All’interno delle zone di esclusione/interdizione sono espressamente vietati tutti gli usi del territorio tipici dei centri abitati:
Le zone di esclusione sono istituite per proteggere il pubblico dalle potenziali conseguenze di un rilascio involontario di GNL. Gli operatori sono tenuti a controllare legalmente tutte le attività nell’area circostante un impianto GNL che possono essere influenzate dal flusso di calore radiante da un incendio o dalla dispersione del vapore dal rilascio iniziale attraverso la formazione di una nuvola o di una piscina fino alla dispersione finale. I confini delle zone di interdizione sono prescritte dai regolamenti 193.2057 e 193.2059
Dalla pubblicazione Evaluation of safety exclusion zone for LNG bunkering station on LNG-fuelled ships leggiamo a proposito delle navi alimentate a GNL:
“Il bunkeraggio di GNL richiede un’attenzione alle operazioni sicure in quanto comporta potenziali rischi relativi direttamente al trasferimento di liquido criogenico e ai ritorni di vapore, molto più del convenzionale bunkeraggio di combustibile liquido. Secondo un rapporto dell’Autorità marittima norvegese (Lasse 2015Lasse K. 2015. Navigazione alimentata a GNL (NG) – esperienza e normative. Haugesund, Norvegia: Autorità marittima norvegese. [Google Scholar] ), sono stati segnalati quattro incidenti associati alla fuoriuscita di GNL, uno dei quali ha provocato la ferita di un membro dell’equipaggio alle mani e alle gambe a causa di ustione criogenica. Inoltre, nelle operazioni di bunkeraggio di GNL su larga scala per le grandi navi oceaniche, sono presenti significative incertezze associate al massiccio rilascio accidentale di GNL. In considerazione delle possibili conseguenze catastrofiche di tali incidenti, i rischi associati al bunkeraggio di GNL meritano studi accurati“
Dalla stessa pubblicazione leggiamo:
Zona di esclusione nel caso del terminale FSRU OLT
Invitiamo ad analizzare la complessità delle norme di sicurezza osservate dal Rigassificatore OLT tra Livorno e Pisa, posto al largo, a 22 km dalla costa e come esse sarebbero ovviamente del tutto incompatibili con un sito portuale come quello di Piombino.
Ecco il documento di riferimento: TERMINAL REGULATIONS AND INFORMATION BOOKLET FOR LNG CARRIERS CALLING AT TERMINAL OFFSHORE LNG TOSCANA S.p.A.(OLT)
Ricordiamo infine l’art. 81 del codice della navigazione:
Il comandante del porto provvede per tutto quanto concerne in generale la sicurezza e la polizia del porto o dell’approdo e delle relative adiacenze.
I vigili del fuoco chiedono lumi anche relativamente alla varechina riversata in mare dovuta all’attività di rigassificazione. La risposta di SNAM ribadisce che:
“La nave FSRU è dotata di un sistema antivegetativo a protezione dei filtri di aspirazione pompe acqua mare, impiegate per la gassificazione del GNL con impiego di ipoclorito di sodio. L’acqua di mare, utilizzata per la vaporizzazione del GNL, sarà addizionata a bordo della FSRU con ipoclorito di sodio per prevenire la proliferazione di organismi marini all’interno del circuito dell’acqua mare e degli scambiatori. Il quantitativo di cloro libero residuo allo scarico sarà al di sotto del limite di 0,2 mg/l indicato dalla normativa vigente (Rif. Allegato 5 alla parte III del D.Lgs. 152/2006 e s.m.i.). Anche il sistema di acqua mare utilizzata per il sistema di raffreddamento viene addizionato con ipoclorito”.
Sappiamo dalle dichiarazioni della OLT Livorno che il suo terminale di rigassificazione ha riversato in mare tra Marina di Pisa e Livorno, “legalmente”, nel corso del 2019, 2,56 tonnellate di cloro attivo libero (varechina);2,44 ton/anno nel corso del 2020 e 1,46 ton/anno per il 2021. La diminuzione del 2021 essendo dovuta alla chiusura per manutenzioni ordinarie/straordinarie dello scarico dell’acqua di rigassificazione. Poiché il terminale previsto a Piombino avrà una capacità di stocaggio più grande: 170 mila metri cubi rispetto ai 140 mila di OLT è lecito pensare che si arrivi alle 3 tonnellate annue riversate in mare. Non è dato sapere quanto tali continui sversamenti siano compatibili con la salute degli ecosistemi marini dei golfi di Baratti e di Follonica e dell’importante ed irrinunciabile attività di itticoltura che in quest’ultimo si svolgono (vedi il mio Varechina riversata nell’acqua freddata nel porto di Piombino per il buon funzionamento del rigassificatore).
Noi però confidiamo nell’art. 71 del codice della navigazione vigente dal 21.04.1942 e a chi di dovere per farlo rispettare:
71 – Divieto di getto di materiali
1. Nei porti è vietato gettare materiali di qualsiasi specie. 2. Il capo del compartimento determina le altre zone alle quali è esteso tale divieto per esigenze del transito e della sosta delle navi, o per altre necessità del traffico e della pesca.
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