Tragedia sfiorata a Piombino

Incendio su traghetto passeggeri transitante nei pressi di nave gasiera che travasava gas liquefatto nel rigassificatore

Mentre sulla banchina opposta si svolgevano le delicatissime operazioni di allibo (1), ossia di trasferimento del gas liquefatto (2) dalla nave gasiera di turno al rigassificatore FSRU, ITALIS LNG Italia ex Golar Tundra – parcheggiato, caso unico al mondo, all’interno di un porto, trafficatissimo – lo scorso 20 agosto sul traghetto Corsica Express three, della compagnia Corsica Sardinia Ferries, diretto all’isola d’Elba, si è sviluppato un rogo, divampato in una delle tre sale macchine della nave dove è fortunatamente rimasto confinato grazie alla reazione tempestiva dei 17 membri dell’equipaggio.

Le operazioni di trasferimento del gas liquefatto non hanno stranamente subito alcuna interruzione. Si è ritenuto che non vi fosse motivo di pericolo oppure ha difettato la comunicazione di quanto stava avvenendo?

Piombino – una condizione unica al mondo

Comandante, cosa ricorda del pomeriggio di martedì? (3)

Ricordo che abbiamo svolto una partenza serena, lasciando alle 15:15 la banchina del porto di Piombino. Poi però, appena usciti dal porto e mentre eravamo ancora in fase di accelerazione, c’è subito capitato l’imprevisto: saranno state le 15:25, ci trovavamo ben prima dell’isolotto di Palmaiola. Anzi, eravamo ancora nella zona di separazione del traffico del porto.

Nel corso dell’intervista il giornalista non fa alcuna domanda al comandante relativa alla presenza nella panchina opposta di nave gasiera ed FRSU in piena operazione di allibo. Avrebbe potuto chiedere se fosse al corrente delle operazioni di trasferimento gas che in quel momento stavano interessando le due unità. Avrebbe potuto chiedere se quindi avesse valutato il relativo rischio nella sua decisione di tornare al porto. Ci chiediamo se nella sua esperienza di capitano di lungo corso avesse mai vissuto situazioni analoghe in altre parti del mondo e se in ogni caso fosse stato preparato ad affrontarle.
Avrebbe potuto chiedere se sarebbe stato altrettanto facile impedire al traghetto di andare a collidere contro il rigassificatore nel caso di brutto tempo e/o eventuale perdita di controllo del governo del traghetto a causa dell’incendio. Domande scomode o legittime?

Ribadiamolo. Quando è scoppiato l’incendio a bordo, il traghetto stava manovrando per uscire dal porto e prendere il largo verso l’Elba, dove era diretto. In queste condizioni è perciò passato nei pressi del complesso della nave gasiera e dell’unità di rigassificazione ITALIS LNG proprio mentre la prima stava travasando gas liquefatto alla nave rigassificatrice ormeggiata in banchina.

Teniamo presente, per meglio comprendere il rischio sotteso agli avvenimenti del 20 agosto, che l’operazione di trasferimento di GNL da una nave gasiera ad un’unità di stoccaggio e rigassificazione (FSRU) comporta diversi rischi significativi. Ne riportiamo alcuni:

1. Rischio di Esplosioni e Incendi: il GNL è altamente infiammabile una volta vaporizzato. Se si verifica una fuoriuscita e il GNL liquido si trasforma in gas, una scintilla o una fonte di calore può provocare un’esplosione devastante. L’operazione richiede quindi un controllo rigoroso delle condizioni ambientali e la gestione attenta di tutte le fonti di ignizione. Si consideri, nello scenario peggiore possibile, che il contenuto energetico a pieno carico, nel caso di Piombino, è pari a quello di sessanta bombe atomiche di Hiroshima ovviamente senza radiazioni nucleari.
2. Rischio di Fuoriuscite di GNL: durante il trasferimento, esiste la possibilità di perdite o fuoriuscite di GNL. Poiché il GNL è estremamente freddo (-162°C), il contatto con materiali strutturali o acqua può provocare fratture per stress criogenico, con possibili danni all’infrastruttura e all’ambiente.
3. Collisioni tra Navi: poiché il trasferimento STS, da nave a nave, avviene in mare, c’è un rischio intrinseco di collisioni tra le navi coinvolte, specialmente in condizioni meteorologiche avverse o in aree con traffico navale intenso. Queste collisioni possono provocare gravi incidenti, inclusi sversamenti di GNL.
4. Danni Ambientali: Una fuoriuscita di GNL può causare danni significativi all’ecosistema marino. Il GNL, una volta evaporato, può causare inquinamento dell’aria, mentre le perdite nel mare possono danneggiare la fauna marina e l’ambiente circostante.
5. Errore Umano: Come in tutte le operazioni complesse, l’errore umano rappresenta un rischio significativo. La mancanza di formazione adeguata o di attenzione ai protocolli di sicurezza può avere conseguenze catastrofiche.

Rischi intrinseci del GNL (1):

• Infiammabilità: Il GNL è altamente infiammabile, soprattutto allo stato gassoso. Una dispersione accidentale può creare una nube infiammabile che, in presenza di una fonte di ignizione, può innescare un incendio o un’esplosione.
• Bassa temperatura: Il GNL è stoccato a temperature criogeniche, intorno ai -162°C. Il contatto diretto con il GNL può causare gravi ustioni da freddo.
• Asfissia: In ambienti confinati, l’evaporazione del GNL può causare un rapido esaurimento dell’ossigeno, creando un rischio di asfissia.

Rischi connessi alle operazioni di trasbordo:

• Possibilità di incidenti con distacco dei bracci di carico e conseguente rilascio nel volume compreso tra FSRU e nave gasiera.
• Schiacciamento: Le operazioni di carico e scarico del GNL coinvolgono macchinari pesanti e tubazioni ad alta pressione, con il rischio di schiacciamento per il personale.
• Elettrico: L’attrezzatura utilizzata per il trasbordo è alimentata elettricamente, con il rischio di folgorazione e cortocircuiti.
• Incendio ed esplosione: Qualsiasi scintilla o fonte di calore può innescare un incendio o un’esplosione in presenza di una nube di gas (vedi Il Gas liquefatto può esplodere in più modi).
• Errori umani: Errori di procedura o di comunicazione possono portare a incidenti.
• Condizioni meteo marine: Mare agitato o vento forte possono rendere difficili e assai pericolose le operazioni di trasbordo.

Requisiti fondamentali per le aree di trasbordo GNL:

Per minimizzare questi rischi, le operazioni di trasferimento STS richiedono rigidi protocolli di sicurezza, personale altamente addestrato, e l’utilizzo di tecnologie avanzate per il monitoraggio e la gestione delle operazioni. I pericoli principali includono fuoriuscite di gas, incendi ed esplosioni, che possono avere gravi conseguenze per la sicurezza dei passeggeri, dei lavoratori portuali e delle infrastrutture circostanti. Le normative internazionali e nazionali vorrebbero che tali operazioni fossero effettuate in aree distanti dai centri abitati e in porti specializzati, dove è possibile mantenere un controllo rigoroso delle condizioni di sicurezza. Nei porti civili, dove il traffico marittimo è elevato e la densità di persone è maggiore, il rischio di incidenti aumenta esponenzialmente, rendendo l’ambiente meno adatto a questo tipo di operazioni. Le autorità portuali e le normative di sicurezza generalmente vietano o limitano fortemente le operazioni di transshipment di GNL in porti civili con traffico intenso di traghetti, preferendo invece siti più isolati e meglio equipaggiati per gestire il GNL in modo sicuro. In tutti i casi tra le altre diventano imprenscindibili le seguenti misure di sicurezza

• Piano di emergenza: È fondamentale avere un piano di emergenza dettagliato e collaudato.

• Distanza dalle coste e centri abitati: Le aree di trasbordo sono solitamente situate a una distanza significativa dalle coste e dai centri abitati, per minimizzare il rischio per la popolazione in caso di incidenti.
• Accessibilità: L’area deve essere facilmente raggiungibile dalle navi GNL e dalle unità di supporto, con adeguate vie di navigazione e ancoraggio.

In sintesi, mentre è tecnicamente possibile, il transshipment di GNL in porti civili, con transiti frequenti di traghetti, esso è troppo rischioso. Quella di Piombino è una condizione unica al mondo che continuerà ad essere tale anche quando si dovesse finalmente realizzare il piano di emergenza esterna del porto che oltretutto manca ancora. Piombino vede un transito di traghetti tale da consentire il trasporto di circa tre milioni di passeggeri l’anno oltre alla movimentazione di circa 4 milioni di tonnellate di merci. Nel frattempo però, in un anno di attività, la Italis Lng ex Golar Tundra, in poco meno di un anno di operatività, ha ricevuto 29 carichi di gas naturale liquefatto, provenienti da cinque paesi diversi, per un totale di 2,6 miliardi di metri cubi di gas immessi nella rete nazionale. Si tratta di uno stato di cose insostenibile dal punto di vista prima di tutto della tutela della sicurezza e dell’incolumità delle popolazioni coinvolte.

È possibile prendere atto delle scelte di deregolamentazione selvaggia che hanno permesso al porto di Piombino di ospitare una FRSU con il relativo corteo di navi gasiere ad alimentarla se si considerano le norme di sicurezza adottate nel caso del rigassificatore OLT, cento chilometri più a nord, nella stessa regione e anzi nella stessa provincia paradossalmente gestito dalla stessa Capitaneria di Porto quella di Livorno. Per il rigassificatore OLT valgono, infatti, norme relative alla sicurezza assolutamente incompatibili con le deroghe ad esse che hanno permesso l’installazione di un’unità di rigassificazione all’interno di un porto civile.
Leggiamone alcune al fine di operare un esplicito confronto tra Piombino (ITALIS LNG) e Livorno (rigassificatore OLT).

Nel caso del rigassificatore OLT, l’analisi incidentale e il relativo impatto sulla popolazione e sui siti vulnerabili, elaborata dal Rapporto di Sicurezza, deve tener conto dei seguenti aspetti radicalmente diversi dal caso piombinese:

il Terminale OLT si trova in mare aperto a circa 22 km al largo delle coste toscane tra Livorno e Pisa, in un’area caratterizzata, per un raggio di circa 12 miglia nautiche, da densità di popolazione pari a zero e da assenza di elementi territoriali vulnerabili;

il Terminale viene monitorato costantemente da una nave guardiana (LNG Guardian), un mezzo navale all’avanguardia progettato e costruito ad hoc come unità di supporto in caso di emergenze, con specifiche dotazioni antincendio e antiinquinamento, e per il monitoraggio dell’area interdetta alla navigazione. Infatti, al fine di garantire un adeguato controllo e monitoraggio dell’area intorno al Terminale sono state definite, con Ordinanza della Capitaneria di Porto di Livorno n. 137/2013, 3 diverse aree:

Area 1 denominata “zona di interdizione totale” alla navigazione, di forma circolare, con un raggio indicativo pari a 2 miglia nautiche (3,7km): in tale area è vietata la navigazione, la sosta,
l’ancoraggio e la pesca, nonché qualunque attività di superficie o subacquea;
Area 2 denominata “zona di limitazione” contigua alla precedente e compresa fra 2 e 4 miglia nautiche, nella quale è vietata qualunque attività ad eccezione del passaggio ad una ve-
locità inferiore a 10 nodi;
Area 3 denominata “zona di preavviso” contigua alla precedente e compresa fra 4 e 8 miglia nautiche, nella quale è concessa la sosta solo per necessità e/o emergenze, comunicando le motivazioni alla Capitaneria di porto di Livorno. Le rotte vengono inoltre monitorate e plottate anche dal Terminale.

Nel Rapporto di Sicurezza è stato inoltre evidenziato che gli effetti di possibili
incidenti rilevanti ritenuti credibili non hanno alcun impatto sulla popolazione
e su nessun sito vulnerabile. Tale risultato garantisce un livello di sicurezza notevolmente più elevato di un Terminale realizzato sulla terraferma.

Come risulta evidente, se le norme di sicurezza previste nel caso del Rigassificatore OLT valessero anche a Piombino, tutta la città dovrebbe essere evacuata anche limitandoci a considerare la sola Area 1, quella detta di interdizione totale.

In tale area, di forma circolare, con un raggio indicativo pari a 2 miglia nautiche (3,7km), nel caso del rigassificatore OLT è infatti vietata la navigazione, la sosta, l’ancoraggio e la pesca, nonché qualunque attività di superficie o subacquea.
Tutta Piombino cade in area di interdizione totale. La nave di pattugliamento LNG Guardian non permetterebbe l’attraversamento a nessun traghetto. Figuriamoci nel caso in cui a bordo vi fossero trecento passeggeri con un incendio in corso!
Ci chiediamo come mai a Piombino sia invece quotidianamente permesso…
Si può star certi che malgrado tutto ci sarà qualche commentatore, dotato di intelligenza artificiale o artificiosa che sarà subito pronto a dichiarare che quanto successo a Piombino può viceversa essere letto come una verifica delle “ottimali condizioni di sicurezza” di cui godrebbe Piombino ed il suo porto.

Come accennato Piombino manca tuttora di un Piano di Emergenza Esterno (PEE), di un Piano di Emergenza per l’intera area portuale e di un Rapporto di Sicurezza adeguato. È, perciò, urgente che i Prefetti sviluppino piani di evacuazione e conducano esercitazioni realistiche per le persone che vivono in condizioni di rischio di incidenti rilevanti (impianti sottoposti a direttiva Seveso).

In tanti pensano che la possibilità che accadano incidenti esplosivi in cui risulti coinvolto gas liquefatto sia molto bassa. Non vorremmo intaccare il loro ottimismo riportando questo caso, fortunatamente su piccola scala, risalente allo scorso febbraio (si veda anche Il Gas liquefatto può esplodere in più modi).

In conclusione, non ci sono criteri che possano rendere accettabile un rigassificatore monstre di tale fatta. Il porto di Piombino non è adatto. Non si tratta di un porto specializzato allo scopo! Sull’onta dell’emergenza guerrafondaia che ha portato in guerra l’Italia, Draghi e poi Meloni hanno imposto al Paese la rinuncia al gas da tubo proveniente dalla Federazione Russa e la predisposizione di piattaforme di ricezione del gas liquefatto proveniente in larga misura dagli USA bypassando grazie alla solita decretazione d’urgenza tutte le normative e gli iter procedurali previsti (vedi Prove generali di dittatura ambientale. Niente e nessuno potrà opporsi al Commissario unico di Draghi. Vedi anche Per il rigassificatore si ascolteranno i pareri di 30 enti e se fossero sfavorevoli si fa lo stesso). Esso non può continuare ad essere ospitato in un piccolo porto storico tra le abitazioni civili; un porto che vede un transito giornaliero di traghetti intorno ai tre milioni di passeggeri l’anno oltre che la movimentazione di circa 4 milioni di tonnellate di merci! Per un porto così piccolo significano un’altissima densità di movimentazione assolutamente incompatibile con la presenza di un rigassificatore.
Un porto non grande, ormai essenzialmente turistico, nato e cresciuto per tutt’altri scopi e obiettivi, enormemente trafficato e senza un piano di evacuazione!
C’è ancora qualche testa luminosa che pensa che bisogna semplicemente incrociare le dita e sperare vada ancora bene!?
Viceversa è necessario intervenire immediatamente dapprima bloccando e poi eliminando per sempre il mostro da Piombino senza trasferire l’incubo in nessun’altra città.
Fare presto e bene perché si muore diceva il mio maestro, Danilo Dolci.

(1) Sul sito della OLT offshore LNG Toscana si legge: “Le operazioni di allibo del GNL dalle navi metaniere al Terminale galleggiante avvengono in ottemperanza alla normativa di riferimento italiana (D.M. 02/08/2007 “Norme provvisorie per il trasporto marittimo alla rinfusa delle merci pericolose allo stato gassoso, norme per gli allibi e procedure amministrative per il rilascio dell’autorizzazione all’imbarco ed il nulla osta allo sbarco delle merci medesime”) e a specifiche prescrizioni emesse dalle Autorità competenti.
Le operazioni di manovra, ormeggio, trasferimento del carico e disormeggio sono state oggetto di approfonditi studi in vasca su simulatori e prevedono l’utilizzo di personale altamente qualificato”.
Art. 3. Vigilanza dell’autorita’ marittima 1. L’autorita’ marittima vigila, ai fini della sicurezza nave, sulle operazioni di imbarco/sbarco e trasferimento del carico, stabilendo le relative modalita’ tenuto conto delle condizioni locali, delle circostanze speciali. 2. La vigilanza antincendio e’ svolta secondo modalita’ disciplinate con ordinanza dell’autorita’ marittima, concordate con il Comando provinciale dei Vigili del fuoco.

(2) Il gas naturale liquefatto (GNL, gas naturale liquefatto) è essenzialmente simile al metano liquido. Il punto di ebollizione a pressione atmosferica del GNL è – 162 ℃, la densità del liquido di 430 kg / m3, il calore latente di vaporizzazione è 510,25 kJ / m3. La densità di pressione atmosferica è di 0,688 kg / m3 e la miscelazione dell’aria può formare una miscela esplosiva. Il limite di esplosione è del 3,6% ~ 6,5% e il limite di esplosione è del 13% ~ 17%.

(3) Da Il Tirreno Ven. 23 agosto 2024

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